Jak si vybrat mezi atmosférickým a přeplňovaným motorem – zvažte výhody a nevýhody každé možnosti

Každý motorista se časem potýká s dilematem: auto, s jakým motorem si pořídit, atmosférický nebo přeplňovaný. První i druhá jednotka mají své výhody i nevýhody. To je přesně to, o čem bude řeč níže.

Atmosférická pohonná jednotka – klady a zápory

Co je to atmosférický motor? Jedná se o spalovací motor, ve kterém se vzduch přiváděný přes karburátor podílí na tvorbě hořlavé směsi a který po zapálení produkuje energii schopnou pohánět motor. Ale neměli byste se podrobně zabývat principem fungování takových jednotek; to koneckonců není účelem tohoto obsahu. Automobilový nadšenec, který si vybere vozidlo s atmosférickým motorem, a stále se poohlíží po motoru přeplňovaném turbodmychadlem, by měl vědět o výhodách a nevýhodách pohonné jednotky, která bude na jeho vůz instalována.

Atmosférický motor má 3 nepopiratelné výhody.

Dlouhá životnost motoru

Atmosférické agregáty můžete provozovat, a je jedno na co jezdí, benzín nebo naftu, desítky a desítky tisíc km. najetých kilometrů Jsou případy, kdy atmosférické motory vydržely 300-500 tisíc km i bez větších oprav. Existovaly dokonce příklady takových „přeživších“ motorů, které byly instalovány jako „nativní“ na jiných autech.

Spolehlivost a jednoduchost

Tento druh rekordního výkonu lze vysvětlit relativní jednoduchostí jejich konstrukce a neutrálním přístupem ke kvalitě paliva a motorového oleje. Taková pohonná jednotka snadno „stráví“ i to nejhorší palivo. Samozřejmě, pokud často tankujete takovou „badyagu“, pak „nasávací“ motor může selhat, i když jeho obnova bude stát méně než resuscitace přeplňovaného motoru.

Vysoká udržovatelnost

Kromě konstrukční jednoduchosti má atmosférická jednotka také vysokou udržovatelnost. Pokud selže, dá se opravit za méně peněz než přeplňovaný motor.

Ale se všemi výhodami mají atmosférické jednotky i své nevýhody. Jedním z nich je vysoká hmotnost a menší výkon než u přeplňovaného motoru. Vozidlo s atmosférickým motorem je navíc dynamicky mnohem horší než přeplňované.

Přeplňovaná pohonná jednotka – klady a zápory

Vůbec první přeplňovaný agregát se „zrodil“ již v roce 1905. Takové motory se začaly montovat do osobních automobilů v polovině 20. století. Podstata činnosti takového motoru spočívá v tom, že turbína nainstalovaná na motoru používá výfuk k vytvoření nuceného tlaku vzduchu při vstupu do válců, ve kterých se tvoří hořlavá směs.

Výhodou přeplňovaných jednotek je vysoký výkon, vyšší točivý moment než u atmosférického motoru, což zase zlepšuje dynamiku. Kromě toho je přeplňovaný motor šetrnější k životnímu prostředí a produkuje méně hluku.

Nevýhodou turbodmychadla je obtížnost provozu. Je velmi náročný na kvalitu paliva a motorového oleje. Olejový filtr a samotný olej v takovém motoru vydrží méně, protože turbína pracuje při velmi vysokých teplotách.

Je důležité pravidelně sledovat stav oleje a olejového filtru a pravidelně je měnit.

Další nevýhodou přeplňované pohonné jednotky je její vysoká spotřeba paliva. Vzhledem k tomu, že při přípravě hořlavé směsi vstupuje do válců hodně vzduchu, dodává se tam hodně paliva. Musíme si však pamatovat, že opotřebení turbíny bude rychlejší, pokud se motor po zastavení vozu okamžitě vypne. Pokud tedy chcete, aby turbína vydržela déle, pak je třeba nechat motor nějakou dobu běžet na volnoběh, aby se turbína ochladila.

Z výše uvedeného je zřejmé, že jak atmosférický motor, tak turbína mají své kladné i záporné stránky. Než se tedy rozhodnete pro koupi vozu s některým z typů pohonných jednotek, měli byste si vše nejprve důkladně zvážit a až poté smysluplně vybrat.

Počátkem 21. století se v osobních automobilech začaly hojně využívat přeplňované motory. Jako všechny složité mechanismy jsou tyto jednotky náchylné ke zvýšenému opotřebení a jsou méně spolehlivé než běžné atmosférické motory. Jak kritické je to?

Volkswagen a Audi

Nejznámějším motorem, který se v různých modifikacích rozšířil, je přeplňovaný agregát Volkswagen EA111 1,4 TSI. Debutoval v roce 2007 na vozech značek Volkswagen a Audi. Ve stejném roce byl v Evropě uznán jako „Engine of the Year“ a „Innovation of the Year“. Brzy se ale začaly objevovat nedostatky.

Kvůli velkému zatížení při nízkých rychlostech se rozvodový řetěz mohl natáhnout na 60 tisíc km a riskoval naskočení na zuby ozubeného kola hřídele. Na vstřikovačích se vytvořil povlak, který brání jejich normální činnosti. Často se zanášel mezichladič, což mohlo způsobit poruchu turbíny.

U motorů vyrobených v letech 2007 až 2012 jsou připomínky k regulačnímu ventilu tlaku plynu v klikové skříni, což vedlo ke zvýšení tlaku oleje. Čepy vačkového hřídele se rychle opotřebovaly, solenoidové ventily fázových regulátorů nefungovaly správně a v čerpadle a termostatu se objevily úniky nemrznoucí kapaliny.

V roce 2012 prošla pohonná jednotka hlubokou modernizační procedurou, po které mnoho problémů zmizelo. Vzhledem k životnosti turbíny však byla spolehlivost stále horší než 1,6litrová přirozeně nasávaná jednotka MPI, která měla podobný účel.

I když turbína je celkem opravitelná. Za jeden z jeho problémů je považováno zakysání tyče ovládacího mechanismu, a proto elektronika generovala chyby. Po vyčištění mohla turbína opět pracovat. Problémy byly také s mikroobvody řídicí jednotky nebo o-kroužky. Tyto díly lze snadno vyměnit za nové.

Mini, Peugeot a Citroen

BMW má také zkušenosti s výrobou motorů s krátkou životností. Turbodmychadlem přeplňovaný motor 1,6 THP EP6 se ​​objevil v roce 2006 v Mini a později byl dodáván do vozů Peugeot-Citroen. Zpočátku vyvolával radost svými vlastnostmi. Během provozu se však začaly objevovat problémy. Twin-scroll duální posilovací turbína, variabilní systém časování ventilů a přímé vstřikování často selhávaly.

Mezi nedostatky motoru patří slabá pístová skupina, nízká životnost řetězu, rychlé opotřebení tlumičů a napínáku rozvodu.

Problémy byly i s odvodem tepla. Při aktivní jízdě vlivem lokálního přehřívání začal koksovat olej na ventilech, docházelo k netěsnostem do ventilačního systému, často praskal termostat. V důsledku toho bylo při aktivní jízdě zaznamenáno odírání vložek a lůžek vačkových hřídelů. Při nájezdu přes 100 tis km selhaly vstřikovače.

Obecně platí, že přeplňované motory mají poněkud nižší spolehlivost kvůli jejich vysoké složitosti. To však neznamená, že jejich zdroje jsou mnohem menší než zdroje atmosférické. U běžných 1,6litrových motorů se také ucpávají vstřikovače, dochází u nich také k problémům s ventily nebo plyny z klikové skříně, natahují se řetězy a dochází ke vzniku karbonových usazenin. Rozdíl ve spolehlivosti proto není tak patrný, jak si mnoho lidí představuje.

Po opravě a výměně problematických dílů vydrží přeplňovaný motor klidně 250-300 tisíc km, stejně jako atmosférický. Ani v jednom případě byste neměli počítat s více, protože ve snaze o snížení hmotnosti začali výrobci vyrábět tenkostěnné bloky válců, které se nedají nudit pro novou sadu na opravy. V důsledku toho se při vysokém opotřebení stěn válce doporučuje vyměnit celý blok.